Fel kell kötni a gatyát, magyar autóipar!
A magyar autóipar minden tekintetben a hazai gazdaság motorja, amely az ágazatot érintő válságjelenségek és a munkaerő-piaci problémák ellenére is, per pillanat még, növekvőben van idehaza (bár számos előrejelzés szerint néhány éves (3-8 év) időtávon belül a növekedés mértékének csökkenésére, majd stagnálásra, sőt esésre van kilátás). Magyarországon több mint 600 járműipari vállalat működik (a nagy gyártók – Audi, Mercedes, Suzuki és a hamarosan idehaza is gyártásba fogó BMW – mellett a világ húsz legnagyobb, közvetlen autóipari beszállítójából tizenöt Magyarországon is jelen van), közel százhetvenezer embernek adnak munkát, és évente mintegy tizenötmilliárd euró termelési értéket állítanak elő, a teljes magyar ipari termelés 18%-t, a GDP-nek pedig 10%-t adják, az export negyede is innen származik.
Szóval nagyon nem mindegy, hogy mi a helyzet a hazai autógyártás körül.
Ha régiós, sőt globális szinten versenyben akar maradni a magyar járműipar, hatalmas kihívásokat kell leküzdenie. A globális kereskedelmi konfliktusok (USA-Kína) a világszerte csökkenő eladási volumen, a szigorodó emissziós elvárásoknak, valamint - és nem utolsó sorban - az új technológiáknak (elektromos hajtás, önvezetés) való megfelelés okozza a legnagyobb megoldandó problémát, de
a hazai munkaerőhiány és ezzel összefüggésben az elmúlt időszakban bekövetkezett bérrobbanás – a technológiai fejlődés után – a jelenlegi legnagyobb kockázata a hosszabb távon sikeres és eredményes hazai járműgyártásnak
amely akár beruházások elhalasztásához vagy lefújásához, sőt további gyárbezárásokhoz (kivonulásokhoz) is vezethet. Az iparági szereplők egyetértenek abban, hogy a HR területén nem a bérverseny, a magasabb fizetések a jövőbeni fenntartható működés kulcsa (még úgy sem, hogy a bérfejlesztésektől eltekinteni nagy hiba lenne), hanem például a rugalmas foglalkoztatási módok bevezetése, a flexibilis munkaidő alkalmazása, a munkahelyi ergonómiára, illetve az egészségmegőrzésre történő nagyobb odafigyelés, a távmunka szélesebb körű bevezetése, vagy a munkavállalók fejlesztésére, képzésére, adott esetben (az autóiparban különösképp, ahol jól tervezhetően csökken a fizikai gyártás aránya, míg a digitalizációs munkáé növekszik!) az átképzésére történő fókuszálás. De mindehhez az is kell, hogy ne csak néhány multi, hanem a magyar tulajdonú, hazai beszállítók is felnőjenek a feladathoz, felismerjék a fejlődési szükségszerűséget és tulajdonosi szemléletet, vezetői attitűdöt, vállalati stratégiát, illetve paradigmát váltsanak, valamint elmozdítsák a hazai gyártást az „egyszerű összeszereléstől” a kevesebb, de magasabban képzett humán erőforrással, nagyobb hozzáadott értéket előállítani képes „innovatív előállítás” felé, hogy egyáltalán képesek legyenek az új kihívásoknak megfelelni és versenyképességüket megőrizni (az osztrák autóipar növekedése duplája a magyarnak, köszönhetően annak, hogy a sógoroknál az innovatív helyi vállalkozások adják a növekedés gerincét).
Nincs mese, fel kell kötni a gatyát a hazai járműgyártásban már most azonnal, hogy 3-8 éves időtávon belül nehogy teljesen elveszítse a haza gazdaság motorja a hajtó erejét.
